こんにちは

10月も後半　グッと寒くなってまいりました
体調きをつけないと、、ですねー

さて、
先週末、今週と、納車　お預かりで、バタバタと入れ替え

諸々作業の　TOYOTA　ALTEZZAも完了で納車でございます























この車は２，３か月前に　補器類をモディファイしなおした車両
今回は、色々作業ですが、2Weekで完了

最後点検などして終了






















燃料POMPもBOSH×２　DENSO×１のＳＰＥＣでございます
何度も書いてますが、

AL　PIPEは臭い対策
メッシュホースで配管された事がある方はご存知だと思いますが
漏れてなくても、かなり臭います

なんですかね？、、やっぱ染み出してくるのか、、、、
締めきった室内ですので、、、、

夏場などは、、チト乗れないくらいになったりしますので
blacklineの車両は　AL　PIPEで構築しております


そして、先週お預かりの　SUBARU　　GVB





















IMPRESSA　集まれ！SUBARUって感じで　ＳＵＢＡＲＵが多いです
これは、短期作業

Double　DiskのClutch　組み込み





















このClutch　　OGURAという国産メーカー製
最近は、このメーカーのclutchを良く使用します

Dumper付きDISKの物
DISKは2枚のタイプです

良く何馬力まで、、、1枚で2枚で、、と相談を受けますが

700psくらいまでならこのくらいで十分だと思います
3Diskは、DRAGなどで、クラッチPEDALを使って足で
クラッチの滑らせ具合を調整して、TIREのSPIN量を調整するようなSTARTをする場合は
必要かな？とは思います

つまり、DISKで熱を分散するので　半クラッチを長く使用する場合は
多いほうがダメージが少ないという感じです

競技でそのようなDRIVEが多い場合は
POWERに関わらず　枚数増やしたほうが有利かもしれません

ただ、街乗りやサーキット走行会にたまに行きますという感じであれば
DUPER付DISKを使用すれば
衝撃も吸収するし、よほどドンつなぎをしなければ
バネも破損しないかな？と思いますので、MILDで乗りやすいです
このCLUTCHなどは、、STDより扱いやすいかも？？です

街乗りは乗りやすい、、というかクラッチのコントロール幅広いほうがやっぱ
楽ですよね

ただ、これも好みですので
もっとつながりをシビアにしてクラッチをコントロールしたいという方もおります
その場合は　PUSHであればレリーズベアリングの直径を大きくするとかして
レバー比を変更するのですが

このPULLタイプというタイプは、ベアリング径の変更では意味がないので
アーム側やDISKで変更するようですね

ちなみに　SUBARUは、PULLであればそのままPULLを使用する事をお勧めします
これは、、MOTOR　内部見るとわかるのですが
スラストベアリング、クランクシャフトのベアリングですが
前後方向にもほぼ、どのMOTORも組んであるのですが

多くは　PULL側　PUSH側　両方にあるのですが
SUBARUは、PULL　PUSHで一定の方向にしか組んでありませんので
変更してしまうと、、あまり宜しくないと思われます

そして、、

クラッチは弾み車の　FlyWheelと一体ですので
街乗りで、シンクロ付きミッション、回転トルクをフラットな特性に、、と
考えると　重いほうが良かったりもします
なので、Heavy　weight　Typeを使用する事もあります

たまに、このFLY　WHEEL　SINGLE　DISKで一体で交換するタイプや
軽量タイプを組んだ車両などは
やはり、STDに近い車が多いので

ストールしてしまったり、　高回転回っていかないというか上が重いのですが、
シフトアップでクラッチ切ってつなげると、やはり潜る、、、
と
相談もあったりします

これは当たり前の話で
糸に何も結ばず　糸を回すと回り出しは速いというか軽いですが
手を止めたら下にすぐ落ちてしまいますが

消しゴムでも1個縛って回すと　回り出しは重いですが、その分
慣性が多くかかりますので　手を止めても
すぐ止まるようにはなりません　周り続ける力が作用します

シンクロ付きミッションなどは、アクセルを戻し、クラッチを切りますので
ある程度重いほうがストールしずらいし、回転も上がりやすいので、
DRIVEもスムーズになります

車両も軽く　DOGミッションなどであれば軽くしても良いかもですが

まあ、、これも好みですね

どっちに寄せていくか？の問題でowner様次第でございます
ただ、、自分達は専門職ですので、メリット　デメリットを考慮して
お勧めする、、、って感じです

たかが　CLUTCH　されどCLUTCH

日本には競技用のCLUTCHメーカーがありませんので
バネはみんな板バネで、圧着力の変更がSETできないし
フローターやDISK厚を調整できるTOWERを使った
CLUTCHがほぼ皆無だと思います

海外のDRAG　RACEなどでは、CLUTCHｰMANという
ClutchをSETする人間で　RACEの勝敗が決まる大事なポジションです

CLUTCHのチョイスって意外に大事なものだったりするので
考慮して決めてくださいね

それではーーー


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こんにちはー

すっごく暑いですね。。。
夏本番って感じです

さて、、、制作中のTOYOTA　ALTEZZA






















サクション側の構築も完了
配管はスロットル手前は、100ハイで繋げてあります





















ブローオフバルブもなんとか入りました（＾＾）
抜け止めステーも全て本固定完了

ここから　FRONTカウルを装着するのですが、、、、
ICコアのみの際に　軽く合わせてみて
このコアでこのカウルだと
かなり奥に物をオフセットしないと、厳しいな、、、ということで

以前のBLOGの通り、パワステ配管も制作しなおして
OIL　COOLERコアもグッとバックさせた状態で
コアを固定
その時点ではいけそうだな？

と思っておりましたが、、、
パイピングなどがかなりパツパツ、、、、

30回くらい付けたり外したりを繰り返し
少しづつ削り、、、、
やっと装着できました





















チト　痺れる作業
もうすこしでカウルが無くなる所でした

さて、、、、、
ここで、エンジンに火を入れて　PC繋げて　調整をしてかかるようにしたところで
このままだと、試走にいけない。。。。

それは、、、、、

TOP　HOODが閉まらないのです
まあ、、最初からそのつもりなのですが

解ってはいても、穴をあけるのは、チト躊躇するものです
自分は、、小心者ですので

すこーーしずつ（＾＾；



















このくらいから、、、、
少しづつ進めて　次にTURBOを大きくした所も見こします、、、が

これは感になってしまいますが、、、

そして、、、こんな感じに


















コンニチハ（＾＾）って感じですね

もちろんこのままでは、、、雨の日に乗れませんし
WILD過ぎてしまうので
この部分は板金屋さんでファイバーで膨らましてもらいます

おおよそ調整して板金屋さんへ
出来上がりが楽しみですねー






















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こんにちはー

4月も終わり、、、　　GWになりますねー

blacklineは今の所、、、つーか毎年ですが
あまり関係なく　営業しております
いつも通り月曜日は定休日でございます（＾＾）

ただ、自分が８日に日曜日におりません、
宜しくお願いいたします

さて、、
前回は　G-WORKSの掲載分でしたが

先週　ALTEZZAを一台　納車、、、、で
次の　ALTEZZAをお預かりしたところで

偶然なのか？　　WEB　OPTIONに出ておりました
WEB　OPTIONは、いつも連絡無く　いきなり出ますので

たまーに　お客様のお車がでていたりしますが
結構　知らずにいたりします（＾＾；

今回は、お問合せが何件かあり、、気が付いた感じです

つーことで、、、
お預かりのALTEEZA

今回は色々モディファイ、、、チト時間のかかるPROJECTとなります（＾＾）






















このALTEZZAは、先日納めた　ALTEZZAにエンジンルームなども似てますが
TURBOが小さい、、、のですが

実はエンジンの中は、結構手が入っております
CRANK　SYAFTは　STD出、OIL　POMPなどはワンオフで制作しました

CAM　SYAFTは、２９０の１３ｍｍもリフトがあります（＾＾）
ほぼ１００％街乗りで、燃料もSTD　　ハイオクですので

BOOSTをかけて、、、というより　VPを詰めて、レスポンスさせるのを重視しております
街乗りのトルクを出す、、、的なCAM　SYAFTの　チョイスとなります（＾＾）

POMPユニットの配管レイアウトが違いますね（＾＾）




















BOSH×２　　DENSO1個の3機使用です、燃料はSTDです（＾＾）

で、、、元の　ICの比べるとこんな感じ


















元のと、高さ厚さが変わります（＾＾）
新しいものは３層コアで、、ウチでは良く使うタイプのコアで
幅は６００ｍｍです

こう見ると大きいですね（＾＾）

さらに、、、
事務所には、７００ｍｍ　４層がおいてありますが
これと並べると


















こちらと比べると
やはり小さい感じですねー（＾＾）
しかし、４層タイプは、Stock　Bodyではあまり使わないです

Fカウルに収まる車も少ないですので


ICは、冷やすという　概念で使用をするより、
加圧した空気をためるのが　大きな目的、
もう一つは冷やすというより安定させたいという感じです

これは、、何度か書いてますが、SETする人　考え方で
使い方が変わる部分です
あくまで、、自分は、、でございます（＾＾）

例えば　　Boost　1Kなら、2気圧のエアを押し込まれないように
貯めるように、配管、補器類　サージタンクを構築します

空気にも慣性がありますので　細かったり　経路が細かったりすると、、
押し込まれる気筒と、入りずらい気筒の差が大きくなってしまい

点火時期のSETなどでも結構影響がでます
音も変わってくるし

ノック限界の調整にも一役買うわけですね
特に　色々な所をはしる車はICがあるほうが安定します

そうそう、、、
STDのままの、SKYLINE　GTRのIC　配管のまま、、Boost　１．２ｋとかけるよりは

3層コアに交換して、スムーズな配管を制作して　しっかり点火時期を早めに設定して
燃焼時間増やしたほうが、トルクも出て

アクセルの付も良く、　トルクもあがり乗りやすく速かったりします（＾＾）

これは、ピークトルクの到達時間をピークパワーを意識するより
乗りやすく　速くなる、、の簡単で解りやすい例です

結構変わるので、興味のある方は試してみてください



















ここからますは、ICの後のものを　移動、加工でスペースをなるべく広くしてから、、
サイドタンクの制作に、

スロットルもさらに大型化しますので、削り出しでワンオフ制作しますので
サージタンクも外して　切断、加工です

色々と、、、加工が多いのがら進めねば、、、
ネチネチ進めます（＾＾）

そうそう、、5月、、、せっかくですからどこかでまた、バーベキューでも
やろうかな？と思ったり、、、

しかし、、、結構こういうレジャー的なものは　結構面倒でやらないことも多い（＾＾；ので
是非やりましょう、、、という方は

言ってください（＾＾）
それではーーー。。。。


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